当地时间4月17日，美贸易代表办公室宣布发起针对中国海事、物流和造船业的301调查。我国商务部新闻发言人对此回应：

  “美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。

  美多份研究报告显示，美造船业因过度保护在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴，却指责中方采取所谓‘非市场做法’。事实上，中国产业的发展是企业技术创新和热情参加市场之间的竞争的结果，美方指责根本站不住脚。”

  当地时间3月12日，美国钢铁工人联合会（USW）等五大工会组织提出请愿，要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的“不合理和歧视性”做法展开贸易调查。

  美国贸易代表办公室在4月17号宣布同意启动调查，有关规定法律依据是美国《1974年贸易法》第301条规定（以下简称“301条款”），该条款授权美国贸易代表可对他国的所谓“不合理或不公正贸易做法”发起调查，并可在调查结束后建议美国总统实施单边制裁————相信经过这几年贸易战新闻的轰炸，大家对这条款已不陌生。

  调查审理方式是公众意见征询和听证会：公众可于5月22日之前在美国贸易代表办公室指定的网站上提交相关意见和评论；5月29号，在华盛顿特区美国国际贸易委员会大楼举行听证会。

  美国五大工会（原告）向美国贸易代表办公室（法庭）递交请愿书（起诉书），控告中国（被告）“在海事、物流和造船业的不合理和歧视性做法”（违背法律规定的行为）对美国相关行业（原告及其他受害人）造成了损害，要求美国贸易代表办公室（法庭）对中国（被告）进行处罚，赔偿损失。

  美国贸易代表办公室（法庭）宣布受理这起案件，开始调查中国（被告）是否确实违反了301条款。调查审理程序是所有相关方在5月22号之前向美国贸易代表办公室（法庭）提交证据，计划在5月29号召开听证会（开庭审理），最后由听证会公布审理结果。

  要了解“案情”，就要看“起诉书”。所以我们要看五大工会递交的请愿书内容，才能对这次启动调查有最基本的了解。

  第一个地方是，五大工会认为美国没有购买并进口过中国制造的船舶，所以传统贸易措施没有办法解决中国的“不公平”贸易行为，而“301条款”赋予美国贸易代表征收费用和进行限制的权力。

  请愿书也提到，美国国会明确认识到：在建造用于国际贸易运输的外国船舶的过程中，提供支持的行为会对美国商业造成负担和限制。所以中国这种行为是适用“301条款”进行处罚的对象。

  第二个有必要注意一下的地方是，这部分列出了参与请愿的美国五大工会组织的一些信息：

  国际锅炉制造、铁船制造、铁匠、锻造与助手兄弟会（IBB），代表人数未提；

  从这些介绍能够准确的看出这五大工会绝大多数都是美国造船厂和相关附属行业的从业者，牵涉不少人。

  五大工会组织认为中国实施了一系列不合理的歧视性政策，为中国企业在造船、海运和海事设备等行业提供了不公平的优势。具体行为包括：

  实施旨在以不公平的方式获取市场占有率、扭曲全球市场、使中国企业受益的工业规划和政策；

  创建了一个由上游供应商、外国港口和码头、承运人以及设备和物流软件提供商组成的网络并利用其获取信息；

  请愿书在这部分不仅详细列举了中国政府从国家层面在工业规划、资本、金融、技术等方面颁布实施的十多项法规，还提到了上海、江苏、山东等省市级层面的扶植政策。

  此外，请愿书还非常详细地谈到中国一些金融机构对造船业的金融活动，具体到金融机构名称、融资时间和涉及金额。提及的金融机构，除了中农工建四大银行以外，还包括中国进出口银行、国家开发银行、招商银行、中信银行、交通银行、兴业银行和中国出口信用保险公司等——没有对中国金融机构的长期观察和大量研究，是不可能得到这一些信息的。

  美国对造船业提供融资和补贴支持的历史，早于新中国建国。从1930年代开始，美国政府就通过建造差别补贴（CDS）计划支持造船业。相较于在外国船厂造船，这个计划承担了在美国建造船舶的额外成本的50%，不过这种补贴政策在里根总统时代被取消了。

  指责中国控制运费和运力分配，看看美国自己：2022年2月28日，美国司法部与联邦海事委员会(FMC)达成一项名为《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》的协议，要求对班轮公司采取行动降低海运价格、提高在美国的运力。这条新闻至今还挂在白宫的网站上。现在美国更是通过《海运改革法案》，对疫情期间已完成交易的运价进行干预，掀起一轮托运人对班轮公司的诉讼狂潮。

  极大地提高了中国造船业的产能和在全球市场的份额，导致美国造船业产能和市场占有率下降；

  请愿书中给出了中美两国在造船行业的数据对比。例如，从2000年到2022年，中国每年建造的新船在全球的份额从不到10%上升到47%；2022年，中国建造的新船数量超越了紧随其后的两个国家（日本和韩国）的总和；中国造船厂现在每年生产1000多艘远洋船舶，而美国的产量不到10艘；从2014年到2022年，中国建造的总吨位从2290万吨增加到2590万吨，而美国建造的总吨位从21万吨下降到7万吨，相应地，中国的市场占有率从35.9%升至46.6%，而美国的市场占有率从0.33%再降至0.13%。

  这些数据基本正确，但根本没办法说明中国造船业的发展壮大跟美国造船业萎缩衰落之间有什么逻辑关系。

  对世界造船业稍有了解就知道，美国造船业最强的时候是19世纪的木质船舶时代，一战后美国就把世界造船第一强国的位置丢给了英国。1955年，日本超过英国变成全球第一大造船国。1999年，韩国取代日本。之后造船统计口径越来越复杂，2022、2023年左右，中国的各项造船数据超过韩国，变成世界最大的造船国。

  换言之，美国丢掉最大造船国的地位和中国变成最大造船国之间隔了整整一百年。因此，请愿书中指责中国造船业影响美国行业地位，颇有关公战秦琼的既视感。

  有个需要说清的点是：美国在二战中爆发式造船的景象可能给公众造成了误导，实际上二战中美国造的是军舰不是民船，著名的自由轮（liberty ship）也是军用运输船。

  造船业中军舰和商业民船是分开统计的，造军舰的最大的目的是打赢战争，不太在乎成本。实际上，二战中美国军舰的造价一直高于日本，只是美国的经济实力太强，类似于王思聪跟我比烧钱，他烧100元而我只要烧1块就行，结果是我的钱都烧光了，他还剩下很多钱。而在军舰制造领域，美国直到今天也一直是世界最强，没有之一。2023年，美国海军全年下水舰艇的总吨位高达13.8万吨，超过中国海军的11万吨；同时期，美国海军服役舰艇的总吨位达到了11万吨，也超过中国海军的7.1万吨。

  2022年11月2日，美国集装箱班轮公司美森(Matson)向美国费力船厂（Philly Shipyard）订造3条3600标准箱的LNG双燃料集装箱船，总计金额约10亿美元，单船价格3.3亿美元，单标准箱价格9.16万美元。

  而在相近时间，法国集装箱班轮公司达飞(CMA)跟上海沪东中华造船厂签订了4艘24000标箱的LNG双燃料集装箱船舶订单，单船价格约为2.5亿美元，单标准箱价格1.04万美元。

  2023年7月，中国台湾长荣海运（Evergreen）向韩国三星重工和日本船厂订购24艘16000标箱甲醇双燃料集装箱船，金额在43.2亿美元至50.4亿美元之间，单船价格约1.95亿美元，单标准箱价格1.21万美元。

  对比可知，在新燃料船舶上，美国船厂的价格几乎是中日韩船厂的近9倍；而传统燃料船舶，美国船厂的价格是中日韩船厂的10倍以上。结合前面提到的中美两国造船吨位的差距，美国的造船吨位可能都不如中国造船吨位的统计误差大。

  五大工会在请愿书第115页非常“贴心”地算了一笔账：针对一条停靠在美国港口的中国建造的20000标箱的集装箱船，如果美国对船上每个标准集装箱征收50美元，每个标准集装箱可以装10000条牛仔裤，那么每条牛仔裤增加的成本就是0.5美分。

  这里头的意思是：针对中国建造的船舶收取额外费用，不会对商品在美国的终端售价产生很大的影响；而考虑到每年有超过10000艘船舶挂靠美国港口，向每艘船多收100万美元，则将为美国增加数十亿美元的收入。

  随后的116页就指出，从中国建造的船舶上收取的费用应用于资助美国商业造船振兴基金（U.S. Commercial Shipbuilding Revitalization Fund），还可用于支持美国国内造船业的其他现有计划，例如联邦船舶融资计划（Title XI）贷款和补贴小型造船厂——就是给五大工会会员的工作单位。

  《琼斯法案》由时任参议员Wesley Jones于1920年提出，是美国在一战后为振兴美国航运业而制定的一部联邦法律，时至今日仍规范着美国的海上贸易。

  比如，《琼斯法案》规定：所有在美国境内港口之间航行的船舶，必须由美国制造、并在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营；或者，船舶的所有权至少有75%为美国公民所控制，船员必须是美国公民。法案也对船员待遇进行了规定。

  单从法条来看，就知道这是一部干预市场、保护美国本土产业的法律，外界也一致认为《琼斯法案》是导致美国航运业和造船业成本高企的直接原因。然而，五大工会认为美国政府应加强对《琼斯法案》的执行，同时扩大《琼斯法案》的适合使用的范围，比如与时俱进地加上海洋研究船和液化天然气船（LNG）——《琼斯法案》出台时，这两种船还没出现。

  关于解决中国港口和物流基础设施平台和设备问题，我曾在《 指责中国“窥探世界航运信息”，看完我就笑了》一文中详细讲过，原来以为这不过是我国政府和国企又一个做失败了的项目，现在看美国这么重视，那看来LOGINK这样的平台还挺有用的。

  这部分最后提到了目前仍然跟中国造船业竞争的日本和韩国，说尽管日韩也有各种对造船业的支持措施，但这些措施都是出于跟中国造船业竞争的需要。不知道美国五大工会是否记得，1993年美国造船业协会主席John Stacker撰写了一篇名为《美国造船业的未来》的文章，警告称如果美国政府不惩罚日本、韩国和欧洲国家的不公平补贴，美国造船业及其供应商将面临危险局面。

  第五部分是结论，就是把上诉内容概括一下，呼吁美国贸易代表使用“301条款”对中国进行处罚。

  总体来看，中方回应称“美方申请书中充斥大量不实指责，将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益，将自身产业问题归咎于中国，既缺乏事实依据，也有悖经济常识”是非常准确的。

  结合现实来看，美国五大工会递交如此荒谬的请愿书，显然并不是因为无知，而是有特定的背景并经过缜密的计算。

  目前美国几乎不存在民用造船业，只存在军用造船业。也就是说，美国造船几乎完全依赖于军事订货。纽波特船厂造航母、英格尔斯和巴斯钢铁造驱逐舰、电船公司造潜艇、国家钢铁负责各种后勤船只，这五家船厂所属的两大集团——亨廷顿英格尔斯工业（HII）和通用动力（GD）——共同瓜分美国海军的订单。

  而民用造船是军用造船的基础，基础的缺失导致军用造船的问题慢慢的变大。比如，2020年“好人理查德”号两栖攻击舰着火，因损管不力变成“熟人理查德”，后又因维修费用太高退役变成“死人理查德”；再比如，因为美国船厂没有停靠的位置，美国的核潜艇排队维修要等好几年，等等。

  美国战略与国际问题研究中心（CSIS）在2022年5月21号对上海江南造船长兴船厂拍摄的卫星照片。右下角标注为Type 003aircraft carrier，就是“003福建号”航母在船台上的情景，右上角H2631是给中国台湾长荣造的集装箱船。这两条船跟另外四条编号为H2626、H2627、H2728、H2729的船放在一个船台上一起造，这样一来船台成本就可以分摊得很低。俄罗斯的“库兹涅佐夫号”航母因没有合适的船台，一直无法维修。

  面对中国海军的竞争和美国国内越来越没谱的船厂，美国海军开始寻求日韩造船业的帮助。美国海军部长卡洛斯德尔托罗（Carlos Del Toro）在2024年4月参观了韩国现代重工的蔚山造船厂、韩华海洋的巨济岛造船厂和日本三菱重工的横滨船厂。美国海军的造船订单向日韩船厂转移已成定局，这就打破了美国本土两大集团垄断美国海军订单的局面，大大影响了美国造船业的利益。

  所以美国造船利益集团必然寻求补偿。美国造船业不敢违背美国海军这个唯一客户的意志，就从“中国威胁”这个“政治正确”入手，利用船舶为了运输到美国的货物必须挂靠美国港口这个条件收取额外费用。这样一来，丢掉美国海军订单损失的利益，就可以从民用商船航运业中拿回来，自己还不用费力干活。

  美国大选将在今年11月份举行，两党候选人拜登和特朗普目前的民调非常接近，胜负可能就在几百万选票之间，在关键摇摆州差距则可能就是几十万选票。五大工会在请愿书中列明代表的会员人数，意在向拜登政府展示背后潜在的选票数。

  根据美国法律规定，美国贸易代表办公室须在收到请愿书的45天内决定是不是启动调查。也就是说，3月12号递交请愿书，美国贸易代表办公室必须在4月末给出确切回复。再加上召开听证会和勾兑谈判的时间，在11月美国大选前肯定会出结果。五大工会手中掌控的选票，就成了“施压”拜登政府满足个人需要的筹码。

  目前美国贸易代表办公室还处于公众意见征询和调查阶段，是否会对中国造船业做出处罚决定至少要等5月29号听证会结束以后才出结果。笔者对听证会不抱什么希望，涉及中国议题的听证会大概率要参照TikTok首席执行官周受资在美国参议院的那个版本。

  笔者在中学读书时喝过一口“美国鸡汤”——约翰肯尼迪在1961年1月20号的总统就职演说中有这么一句话：“不要问你的国家能为你做什么，而要问你能为国家做什么。”现在正好可拿来问问美国造船业。